Station van Etterbeek

Geschiedenis

Het station van Etterbeek ligt op het grondgebied van Elsene weliswaar langs de gemeentegrens.

Het kleine, eclectische gebouw aan perron4 is het allereerste station van Etterbeek. Het werd gebouwd naar aanleiding van de opening van de lijn Brussel (Leopoldwijk) - Tervuren tussen 1877 en 1882. De plannen voor het station werden voorgesteld in Namen op 21 juni 1879 en goedgekeurd op 19 juli 1879. Ze werd opengesteld voor de reizigers op 25 september 1880 en voor goederen op 15 oktober 1881. In de Compte-Rendu des Opérations de l'Exercice1880 - met name het jaarverslag dat de minister van Openbare Werken aan de Wetgevende Kamers heeft voorgelegd - is eveneens sprake van de opening van een nieuw station in Etterbeek op die datum. De architect die de plannen ontwierp is tot op vandaag onbekend.

De lijn Brussel-Tervuren was bedoeld als een echte voorstadsmetro naar Frans model. De halte van Etterbeek bediende, samen met die van Watermaal, Oudergem, Woluwelaan en Woluwe-Dorp, Kappeleveld, Stokkel, Wezembeek-Oppem en Sterrebeek, alle gemeenten tussen Brussel en Tervuren.

De bescheiden afmetingen van het gebouw herinneren eraan dat Etterbeek destijds een kleine landelijke gemeente was. Dat veranderde bruusk na de bouw van enkele kazernes en de aanleg van het oefenterrein in de jaren 1870 (vandaag ingenomen door de campussen van de VUB/ULB). Het station van Etterbeek werkte trouwens vooral als een militair station: het liet het vervoer van troepen toe, en de bevoorrading van de vlakbij gelegen kazernes. Er waren trouwens sporen (intussen verdwenen) tot aan de Ruiterijlaan. Het is mogelijk dat de militaire rol en de opening van de lijn Brussel-Tervuren tussen 1877 en 1882 aan de grondslag liggen van de bouw van het kleine gebouw (voordien was er enkele een eenvoudige halte met slechts een lokale rol).


In 1906 wordt het eerste station 'vervangen' door een nieuw station, ditmaal gelegen op de laan. Zijn monumentale aanblik moet vooral het prestigieuze karakter bevestigen van de nieuwe ringlanen, waarvan het definitieve tracé werd opgemaakt door de wegeninspecteur Victor Besme (1875).

Ze werd opgetrokken op een sokkel met twee tunnels en met toegangstrappen ontworpen in 1902 door ingenieur Edmond Foulon (Roux, 1868 – Brussel, 1944). Dit merkwaardige kunstwerk, dat een heel markant element vormt van het geheel van het station, resulteert in feite uit de uitbreiding en de inrichting van een brug-viaduct die eveneens getekend werd door E. Foulon (plannen bewaard bij Infrabel – Directie Infrastructuur) in het kader van de inrichting van de laan. Deze werken werden beslist in het kader van de ontdubbeling van de lijn Brussel-Namen tussen Brussel Leopoldswijk en Etterbeek en in het vooruitzicht van de constructie van een nieuw station.

E. Foulon leverde een grote bijdrage aan de spoorwegontwikkeling in België. Zo hebben we onder meer de ontwikkeling van het Kempens netwerk dat de nieuwe steenkoolbekkens bediende aan hem te danken, maar ook de Fraiteurbrug (1899) die verderop gelegen is (500 m), in het perspectief van het station van Etterbeek.

Het station van 1906, waarvan de ingebruikname vanaf 1909 in een inspectieverslag uit die periode vermeld wordt, werd gebouwd volgens de plannen van architect P.J.Otten, een van de architecten belast met de bouw van nieuwe spoorweggebouwen vanaf 1903 en minstens tot 1914.


Het nieuwe station is in neo-Vlaamse renaissancestijl, tot de Eerste Wereldoorlog de huisstijl van de Belgische Staatsspoorwegen. Het gelijkt op dat van Schaarbeek (1887-1913) en van Jette (1889-1892) die in diezelfde periode werden ontworpen door architect Franz Seulen.

Het station van 1906 werd beschadigd tijdens een bombardement in 1943, maar het bleef tot in de jaren 1950 in gebruik. Dan beslist de Compagnie générale d'entreprises électriques et industrielle, die de gebouwen sinds 1929 uitbaat, om het station van Etterbeek te sluiten en om het hoofdgebouw aan de Generaal Jacqueslaan af te breken (de lijn wordt op 31.12.1958 buiten dienst gesteld, hoewel een goederenverbinding tot in 1970 behouden blijft). Op het einde van de jaren 1950 beslist de NMBS om op de plaats van het hoofdgebouw van het voormalige station, de huidige lokettenzaal te bouwen. Daarbij blijven bepaalde elementen van het station van 1906 evenwel bewaard: de galerij, het geheel van het ijzerwerkVerzameling van alle metalen elementen van een gebouw. en de vleugel in neo-Vlaamse renaissancestijl aan perron4.


Beschrijving

Het eerste station

Het eerste station van Etterbeek werd door de Staatsspoorwegen gebouwd in de jaren 1880 in eclectische stijl met neorenaissance-invloeden. De typologie ervan komt overeen met die van de stations van 3e of 4e categorie, m.a.w er is geen functiewoning. Vandaag huisvest het de kantoren van de stationschef en de lokalen voor materiaalopslag.


Het is een bescheiden gebouw van één bouwlaag onder paviljoendak, opgetrokken in baksteen met natuurstenen elementen (de drie gevels aan de perronzijde zijn vandaag uniform witgeschilderd). De gevel aan de kant van het perron en de achtergevel tellen elk vijf traveeënVerticale geleding van een gevel, bepaald door afstand tussen twee opeenvolgende steunpunten (vb. muurdammen, zuilen, ...). De drie centrale traveeënVerticale geleding van een gevel, bepaald door afstand tussen twee opeenvolgende steunpunten (vb. muurdammen, zuilen, ...) staan in licht risalietRisaliet (Italiaans, van risalto: uitstekend deel), vooruitspringend volume van een gevel dat over de hele hoogte doorloopt en soms hoger is; naar gelang de positie worden er midden-, zij- en hoekrisalieten onderscheiden. en worden beklemtoond door een attiekMuur of bouwlaag boven de kroonlijst die meestal het dak aan het gezicht onttrekt. met boogfriesReeks van kleine (decoratieve) bogen, vaak steunend op kraagstenen., onderbroken door een cartoucheOmlijsting van een uitspringend vlak in de vorm van ingesneden en omkrullend papier of leer; vaak met opschrift of intern versierd. met daarin de naam 'Etterbeek'. De zijgevels tellen elk een traveeVerticale geleding van een gevel, bepaald door afstand tussen twee opeenvolgende steunpunten (vb. muurdammen, zuilen, ...), waarbij aan de kant van de Generaal Jacqueslaan een klein bijgebouw werd toegevoegd (misschien toegevoegd in een latere periode, maar zeker voor 1950). De traveeënVerticale geleding van een gevel, bepaald door afstand tussen twee opeenvolgende steunpunten (vb. muurdammen, zuilen, ...) zijn voorzien van gevelopeningen met gedrukte boogBoog waarvan de kromming lager is dan de overeenkomstige rondboog. met witstenen kettingen. GekoppeldeTwee of meerdere identieke bouwelementen (vensters, zuilen, pilasters) die tot een groter (symmetrisch) geheel zijn samengevoegd. venstersLicht- en/of luchtopening in een muur., van elkaar gescheiden door een kleine kolom met Ionisch kapiteelKopstuk van een zuil, pijler of pilaster; algemeen om de gedragen last op een smaller draagvlak over te brengen. markeren de assen van de vier gevels.


Het tweede station

Het monumentale station in neo-Vlaamse renaissanceVlaams renaissance (vanaf 16e eeuw). Stijl die elementen uit de Italiaanse renaissance toepast op de traditionele bak- en zandsteenstijl. De neo-Vlaamse renaissance (ca 1860-1914) grijpt vanuit een nationalistische tendens terug naar de Vlaamse renaissance en haar specifieke ornamentiek. De stijl kenmerkt zich door een polychroom materiaalgebruik en een volumespel d.m.v. erkers, torentjes, trapgevels, enz. werd opgetrokken langs de Generaal Jacqueslaan, en is een ontwerp van P.J.Otten uit 1906.

De funderingen en voorzieningen om de basis te realiseren van het toekomstige station, evenals de terrassen naast de langste gevels werd getekend door ingenieur Edmond Foulon in 1902. Deze sokkel, die twee tunnels over de sporen integreert, is samengesteld uit gewelven van twee traveeënVerticale geleding van een gevel, bepaald door afstand tussen twee opeenvolgende steunpunten (vb. muurdammen, zuilen, ...) uitgevoerd in baksteen. Hij is voorzien van een parementGevel- of muurbekleding. in Gobertange en blauwe hardsteen (petit granit). De twee rechte vleugels van de trap, die toegang verlenen tot de perrons 1 tot 3, evenals deze die geïntegreerd is in de verbindingsvleugel op perron 4 zijn eveneens ontworpen door E. Foulon in dezelfde periode. Het spel van rondbogen dat aanwezig is in de sokkel werd trouwens hernomen in de structuren die de twee trappen ondersteunen.

Ter gelegenheid van de bouw van het station van P.J. Otten zijn de trapvleugels voorzien van balustradesHekwerk van spijlen of balusters. in uitgewerkt ijzerwerkVerzameling van alle metalen elementen van een gebouw. en voorzien van een bedaking met een metalen gebinte die rust op elegante smeedijzeren kolommen. De overkapping van de galerij die over de perrons uitsteken en die de toegang toelaten tot de trappen dateren eveneens uit deze periode. Deze galerij bestaat uit een metalen gebinte die langs de kant van de perrons steunt op een colonnadeZuilenrij met hoofdgestel. en langs de kant van de laan op consolesVoornamelijk voluut- of S-vormig kraagstuk, soms ook louter decoratief. uit beton die verankerd zijn in de muren van de lokettenzaal (1956-1958).

De derde monumentale trap bevindt zich in de verbindingsvleugel op perron 4. Net als het geval was bij de gevel van het hoofdgebouw dat vroeger uitkwam op de Generaal Jacqueslaan, wordt de neo-Vlaamse renaissancearchitectuur van dit gebouw gemarkeerd door het contrast tussen de horizontale lijn in de onderbouwHoge sokkel, reikend tot ongeveer het midden van de toegang; meestal in hardsteen. en het spel van bakstenen en natuurstenen, gecombineerd met een overvloed aan ornamentenNiet-zelfstandig sierelement om een voorwerp of gebouw op te luisteren. in steen (diamantkoppen, knoppenRond of afgeplat bolvormig ornament., palmettenVersiering in de vorm van een palmblad., ...).


De functie van het gebouw en de aanwezigheid van de monumentale trap worden uitgedrukt door de complexiteit van de volumes en van de daken. De aanwezigheid van de trap vertaalt zich in de gevel ook in de tekening van de sokkel en in het spel van grote verticale in drie verdeelde gevelopeningen. Deze verbindingsvleugel staat leeg (wegens instabiel) sinds de recente aanleg van metalen trappen, van de overdekte hal rechtstreeks naar het perron.

Het derde station

Gebouw van een bouwlaag onder paviljoendak langs de laan uit 1956 zonder opmerkelijke architecturale kwaliteiten als lokettenzaal.