Onderzoek en redactie
1989-1994
Bekijk de weerhouden gebouwenEllipsvormig plein op de kruising van Keizerinlaan en Putterij, voorplein van het Centraal Station.
De inplanting van het Centraal Station, onderdeel van de noord-zuid-spoorverbinding, kende een complexe voorgeschiedenis teruggaand tot de intrede van de spoorwegen te Brussel en gekoppeld aan de belangrijkste urbanistische vraagstukken van de stad uit de 19e een 20e eeuw.
Vanaf 1836-1838, kort na de inhuldiging van het station «Groendreef» (1835) op de eerste spoorlijn Mechelen-Brussel, werden door de Stad voorstellen geformuleerd voor een «gare intérieure». In 1841 kwam een eerste spoorverbinding tot stand tussen het station «Groendreef» en het «Bogaardenstation» (1840) op het Rouppeplein, via de westelijke ringlanen van de Antwerpselaan tot de Zuidlaan, die in functie bleef tot de ingebruikname van het ringspoor in 1871. Intussen werden het Noordstation (1841-1846, architect F. Coppens) aan het Rogierplein en het Zuidstation (1864-1869, architect A. Payen) aan het Grondwetplein opgetrokken ; diverse projecten voor een rechtstreekse boven- of ondergrondse spoorverbinding zagen in de jaren 1850 en 1860 het licht. Na realisatie van de centrale lanen (1867-1871) tussen beide stations - zonder spoorverbinding - werd de inplanting definitief verlegd naar de oostelijke helling van de Zennevallei en gekoppeld aan het probleem van de Hofberg.
De heraanleg van dit gebied tussen de boven- en de benedenstad, met inbegrip van een centraal station, werd uitgewerkt door architect Henri Maquet in projecten van 1876, 1884, 1891 en 1898 (zie Kunstberg). Het definitieve tracé van de noord-zuid- spoorverbinding werd ontworpen door ingenieur F. Bruneel in 1893. Op basis van beide elementen sloten de Stad Brussel en de Belgische Staat in 1903 een overeenkomst voor de volledige herinrichting van de vroegere Putterij-, Isabella-, Terarken- en de reeds gesloopte Sint-Rochuswijk (1897-1898) binnen de driehoek Koningsplein/Sint -Michielskathedraal/Magdalenasteenweg en Bergstraat, met het Centraal Station en de Kunstberg in het centrum van een nieuw net van verbindingswegen tussen de boven- en de benedenstad. In een eerste fase kwamen de Koloniënstraat, Jonkersstraat en Kanselarijstraat (1908-1909) en de Ravensteinstraat (1911) tot stand. De werken aan de spoorverbinding - één derde boven en twee derde ondergronds - namen een aanvang in 1911 met de bouw van het zogenaamd «Zuidviaduct», doch werden in 1914 stilgelegd en na de Eerste Wereldoorlog opgeschort. Vervolgens werden in 1928- 1933 doorheen de braakliggende terreinen van de vroegere Putterijwijk nieuwe wegen met een sterk verhoogde bedding getrokken - de Kardinaal Mercierstraat, de Keizerinlaan (later verbreed), de Putterij en de Kantersteen - met het oog op de Wereldtentoonstelling van 1935.
Met de oprichting van het «Nationaal Bureau voor de voltooiing van de Noord- Zuidverbinding» in 1935, werd de onderneming heropgenomen en vanaf 1936 fasengewijs uitgevoerd, sterk vertraagd door de Tweede Wereldoorlog. Tijdens deze campagne kwamen het ondergrondse deel van de spoorverbinding en het zogenaamd «Noordviaduct» tot stand en werd het «Zuidviaduct» uit de eerste campagne versterkt en voltooid. Drie nieuwe stations werden opgetrokken : het Centraal Station (1937-1952, architect Victor Horta met medewerking van architect M. Brunfaut), het Noordstation (1938-1956, architecten Paul en Jacques Saintenoy, met medewerking van architect J. Hendrickx-van den Bosch) en het Zuidstation (1938-1954, architecten Adrien en Yvan Blomme en F. Petit), voorts de Congreshalte (architect M. Brunfaut; zie Pachecolaan) en de Kapellehalte. Het Noordstation en het Zuidstation, laatst genoemde voorwerp van een architectuurwedstrijd in 1936, werden verplaatst ten opzichte van de oude stations die vervolgens werden gesloopt (1956, 1949). De noord-zuid-verbinding werd door Koning Boudewijn ingehuldigd in 1952. De werken werden voltooid in 1954; een bijkomende spoorverbinding met de nationale luchthaven werd ingehuldigd in 1955. Het zessporige tracé, met onregelmatig curvilineair beloop van 3100 meter lengte, omvatte van zuid naar noord : het «Zuidviaduct», met drieledige metalen «Cantilever»-brug met schoren en driedubbele overspanning over de Zuidlaan, aarden berm van gemiddeld 8 meter hoog met verankerde schoormuren en korfbogige bruggen tussen Frédéric Bassestraat en Nieuwland (zie ook Fonteinstraat), en betonnen viaduct met de Kapellehalte ; de spoortunnel met structuur van metaal en beton, 2000 meter lang en 35 meter breed, vanaf de Kapellekerk tot voorbij de Kruidtuin; het korte «Noordviaduct». Bovenop de spoortunnel werd een brede laan aangelegd - huidige Pachecolaan, de Berlaimontlaan, Keizerinlaan en Keizerslaan -, waarvan het zuidelijk gedeelte, met metalen «Cantilever»-viaduct over het Gerechtsplein, in 1958 werd voltooid. In dezelfde periode werd nog bijkomende wegenis gerealiseerd, onder meer de Infante Isabellastraat, het Albertinaplein, de Brigittinenstraat en de verlengde Ursulinenstraat, de Meiboom en de Ommegangstraat; de Testgebieden rond het Europakruispunt werden opgevuld met plantsoenen.
Door de aanleg van de noord-zuidverbinding werd over de ganse lengte van de stad een brede bres geslagen tussen de boven-en de benedenstad. Zowat 1200 panden werden gesloopt, een groot aantal straten radicaal doorbroken, verschillende wijken werden opgesplitst, geïsoleerd of verdwenen volledig. De nakende sloop van de Putterij-, Isabella- en Terarkenwijk vormde de aanleiding tot de oprichting van het «Comité d’Etudes du Vieux Bruxelles» in 1903, met als doel de bedreigde architectuur fotografisch te registreren. Van deze wijken behorende tot de oudste en meest aristocratische van de historische stadskern, met een belangrijk aantal herenhuizen en onder meer de oude universiteitsgebouwen, in totaal eenendertig bouwblokken, bleven slechts het Cleve - Ravensteinhof (zie Ravensteinstraat nr. 1, 3) en de Magdalenakapel (zie Magdalenasteenweg) bewaard. Door afbraak van de Sint-Goedelestraat werd het perspectief op de kathedraal vrijgemaakt; hetzelfde gebeurde met de Kapellekerk, waar het omringende stadsweefsel grondig werd verstoord. Voorts verdwenen onder meer de buurt van de Pachecostraat met het Sint-Jansgasthuis en het Sint-Elisabethsklooster, en de oude invalsweg Steenpoort/Goudstraat/Keizersstraat.
De wederopbouw om en rond het tracé verliep in meerdere fasen van de jaren 1910 tot grosso modo 1960, met een streven naar monumentaliteit als gemeenschappelijk kenmerk, doch onderhevig aan de architecturale evolutie gezien het lange tijdsverloop, vrijwel zonder uitzondering bestemd voor de tertiaire sector, en geconcentreerd op vrijstaande bouwblokken. Een eerste fase nog vóór de Eerste Wereldoorlog en voortgezet tijdens het interbellum betrof de bebouwing van het bovendeel van de vroegere Putterij-, Terarken- en Isabellawijk, aanvankelijk met « Beaux-Arts »- paleizen zoals de «Caisse Générale de Reports et de Dépots» (zie Koloniënstraat nr. 1-21) en de «Union Minière» (zie Kanselarijstraat nr. 1-11), later afgewisseld en gevolgd door art deco en modernistische complexen zoals het Paleis voor Schone Kunsten (zie Ravensteinstraat nr. 5-23) en de «Shell» (zie Ravensteinstraat nr. 48-70). De bebouwing van de «boulevard de la Jonction» of «Belgiëlaan» (huidige Pachecolaan, de Berlaimontlaan, Keizerinlaan en Keizerslaan) kwam in de loop van de jaren 1950 en 1960 tot stand, in de toen heersende Internationale Stijl, met als meest markante realisaties de Nationale Bank van België (zie de Berlaimontlaan nr. 1-5 en 56), de Sabenaterminus (zie Keizerinlaan nr. 11- 15), de Ravensteingalerij (zie aldaar), het R.T.T.-gebouw (zie Keizerinlaan nr. 17- 19), de Lottotoren (zie Kardinaal Mercierstraat nr. 6-8), het Gemeentekrediet (zie Pachecolaan nr. 44). Het Kunstberg- Albertinacomplex (zie Kunstberg) en het Rijksadministratief Centrum (zie Pachecolaan) werden in dezelfde periode opgetrokken. Een architectuurwedstrijd georganiseerd door het «Centre Belgo-Luxembourgeois d'information d’Acier», voor een appartementsgebouw met staalskelet op het blok Goudstraat/Trapstraat/Gasthuisstraat in 1936, kende een reeks interessante inzendingen, doch bleef zonder gevolg. Voor de zone ten westen van het Europakruispunt, tussen de Keizerinlaan en de Magdalenasteenweg/ Bergstraat, werden verschillende architectuurwedstrijden georganiseerd (1961, 1962, 1970 en de «Prix Bonduelle» in 1983) en projecten uitgewerkt. Intussen werden de terreinen ingericht tot parking (1968, architecten André en Jean Polak en André Van Meulecom). Het huidige hotelcomplex in pseudotraditionele stijl, overeenkomstig het B.P.A. 30/40 «Putterijwijk» (1984), is in aanbouw sinds 1987 (architecten André en Jean Polak en M. Vanden Bossche).
Monument «Hyperespace» in brons door beeldhouwer C. Delporte van 1973, voor het vijftigjarig jubileum van Sabena.
Bronnen
Publicaties en studies
ABEELS G., La Jonction Nord-Midi, Brussel, 1986.
BRUNFAUT F., La Jonction, Brussel, 1959.
Tijdschriften
LOECKX A.,20 jaar ontwerpen voor het Europakruispunt te Brussel, overzicht en kritiek (M & L, 1989, 2, p. 29-48).
VERPOEST L., Tussen Noordstation en Zuidstation, tussen bovenstad en benedenstad : de architectuur van een kruispunt (M & L, 1989, 2, p. 4-28).