Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Onderzoek en redactie
2016
Bekijk de weerhouden gebouwenVoormalig maritiem station met douane- en opslagcomplex, gebouwd tussen 1902 en 1910. Het bestaat uit gebouwen in eclectische stijl met invloed van de art nouveau, ontworpen door architect Ernest Van Humbeek, in samenwerking met ingenieur Jules Zone voor de gebouwen in het douanegebied, en door de architecten Constant Bosmans en Henri Vandeveld, geassocieerd met de ingenieurs Frédéric Bruneel en Jules Zone, voor de gebouwen in de spoorwegzone.
Geschiedenis
Vanaf 1850 maakte de exponentiële groei van de industriële en commerciële activiteit in Brussel – en in het gehele land – het noodzakelijk het spoorwegnet van de hoofdstad te ontlasten en een nieuwe haven met een moderne infrastructuur aan te leggen die was aangepast aan de omvang van de nieuwe vaartuigen en de dichtheid van het scheepvaarverkeer. Om de intra muros gevestigde haven te vervangen, stemde de Stad Brussel in met de aanleg van een nieuwe haven, extra muros, die voor zeeschepen toegankelijk was. Het zou dertig jaar duren voor dit plan voor een zeehaven werd verwezenlijkt.
De in 1881 opgerichte Cercle des Installations Maritimes de Bruxelles, een economische en politieke lobbygroep, vertrouwde de studie van de nieuwe inrichtingen toe aan de ingenieurs Jules Zone en Alphonse Casse. Een voorontwerp dat Jules Zone in 1890 publiceerde, mondde uit in verschillende aanvullende studies én intense propaganda, wat in 1895 leidde tot de beslissing om een zeehaven aan te leggen op de vlakte van Thurn en Taxis en om het kanaal tot zeewaterweg om te vormen. Na talrijke botsingen en vertragingsmanoeuvres, waarbij onder meer de Staat en de Stad tegenover elkaar kwamen te staan, werd de Société Anonyme du Canal et des Installations Maritimes de Bruxelles [Naamloze Vennootschap Zeekanaal en Haveninrichtingen van Brussel] officieel opgericht bij K.B. van 11.07.1896. De aandeelhouders waren de Belgische Staat, de provincie Brabant, de Stad Brussel – eigenaar van het kanaal en promotor van het project – evenals negen Brusselse gemeenten en Vilvoorde. De vennootschap had tot doel het kanaal tot scheepvaartweg om te vormen, een haven met infrastructuur te bouwen, en het geheel te exploiteren.
Er werd gekozen voor een terrein in Laken dat aan de familie von Thurn und Taxis toebehoorde. Op de drassige weiden graasden vroeger de paarden van de Keizerlijke Post, die door de familie werd beheerd. De site, die in 1872 eigendom van de Vastgoedmaatschappij van Zuid-Duitsland was geworden, werd door de Belgische Staat gekocht. Als voorwaarde voor haar bijdrage tot de bouw van de installaties, onderhandelde de Stad vanaf 1892 over de annexatie van 89hectare: 52 op Laken en 37 op Sint-Jans-Molenbeek. De wet van 19.08.1897 verleende aan Brussel de gebieden die ze opeiste, maar ze voorzag wel in een compensatievergoeding voor de gemeente Laken. Via dezelfde wet nam de Vennootschap Zeekanaal en Haveninrichtingen de rechten en plichten van de Stad over met betrekking tot de voorlopige opslag en de inklaring van de goederen. Een project uit 1896 voorzag in twee schuin op het kanaal geplaatste dokken, maar dat plan werd vervangen door dat van één dok parallel aan de Groendreef, zodat ruimte vrij kwam voor de vestiging van een goederenstation met opslagplaatsen dat het te klein geworden station van de Groendreef moest vervangen. Dit plan, dat in 1897 door de Staat werd goedgekeurd, betrof een bouwblok afgebakend door de Picardstraat in het zuiden, de nieuwe Havenlaan in het oosten en de Dieudonné Lefèvrestraat in het noorden. Het omvatte opslagplaatsen, een station en een douanedienst in het zuidelijke gedeelte en terreinen gereserveerd voor commerciële doeleinden in het noordelijke; het geheel was bereikbaar via een sporenbundel die in het noordwesten aansloot op de ringspoorlijn en liep onder twee bruggen die waren gepland om respectievelijk de toekomstige Jubelfeestlaan en Emile Bockstaellaan, en de toekomstige Jean Dubrucqlaan en Antoine Clessestraat met elkaar te verbinden. In het oosten liep het spoorwegnet via de Havenlaan door in een reeks sporen die de twee oevers van de zeehavendokken bereikbaar maakten. Het wegvervoer werd in de Picardstraat geconcentreerd.
In april 1900 werd de firma Blaton, Declercq & Lapierre belast met de uitvoering van het zeehavendok; de werken werden officieel in 22.07.1900 opgestart, in aanwezigheid van koning LeopoldII. De werken voor de bouw van het station, de publieke opslagplaats en de aanhorigheden werden in 1903 gegund en waren klaar in 1907 – een recordtijd gezien de omvang van de onderneming en de moerassige aard van het terrein. In 1908 werden de terreinen van Thurn en Taxis door de Staat doorverkocht aan de Naamloze Vennootschap Zeekanaal en Haveninrichtingen van Brussel. De in september 1914 geplande inhuldiging van de haveninrichtingen vond pas na de oorlog plaats, op 12.11.1922, in aanwezigheid van koning Albert en koningin Elizabeth.
Het reusachtige douane- en opslagcomplex van Thurn en Taxis strekt zich over bijna 37hectare uit en wordt gestructureerd door een netwerk van spoorlijnen. Meer dan een halve eeuw lang bleef dit het centrale knooppunt van de goederentransit van de hoofdstad. Het complex stond rechtstreeks in verbinding met het water, het spoor en de weg en vervulde drie essentiële functies: het snelle transport van goederen, hun opslag onder douane, en de inning van taksen en accijnzen. Tussen 1958 en 1974 werd i.o.v. de Vennootschap Zeekanaal en Haveninrichtingen een opslagcomplex ontworpen, TIR genaamd (Transport International Routier), op het noordelijke deel van de site, dat voor commerciële doeleinden was voorbehouden en waarop private maatschappijen hun loodsen en kantoren hadden gevestigd (zie Havenlaan nr.104-106 Dieudonné Lefèvrestraat nr.1c).
Vanaf eind jaren 1950 werd de site van Thurn en Taxis buiten dienst gesteld als gevolg van de snelle ontwikkeling van het wegtransport en de opening van de binnengrenzen in de Europese Unie. Vanaf de jaren 1980 werden verschillende herbestemmingsprojecten uitgewerkt. In 2001 werd de site verkocht aan de vastgoedmaatschappijen Leasinvest (groep Ackermans van Haaren) en Robelco, die samen het Project T&T oprichtten. Opslagplaatsen B en A, respectievelijk het Koninklijk Pakhuis en het Hulpmagazijn, werden toen gerenoveerd door het bureau Archi 2000. Andere gebouwen werden in de jaren 2010 gerestaureerd. Tegelijk werden verscheidene bouwwerken op de site gesloopt, waaronder de kantine (Picardstraat nr.13), het huis van de onderstationschef, het paviljoen van de controleur, de herstelwerkplaatsen voor werktuigen en de garages. De talrijke spoorlijnen die het terrein doorkruisten, verdwenen geleidelijk in de jaren 1990 en begin jaren 2000. Ten noorden van opslagplaatsen A en B werden in 2014 en 2017 twee passiefgebouwen opgetrokken: de nieuwe zetel van Leefmilieu Brussel (architectenbureaus Cepezed en Philippe Samyn & Partners) en het Herman Teirlinckgebouw van de Vlaamse Regering (architectenbureaus Neutelings Riedijk & Conix RDBM). Op 08.05.2014 werd in het westelijke deel van de site het Thurn en Taxis Park ingehuldigd (bureau Bas Smets), dat werd verlengd op het oude gebogen tracé van de spoorlijnen, aansluitend op het Park van Lijn 28, dat in datzelfde jaar op grondgebied Molenbeek was aangelegd. Op het zuidwestelijke uiteinde van de site, op nr. 15 van de Picardstraat, heeft de Grondregie van de Stad Brussel een appartementsgebouw laten optrekken, Résidence Gloria, dat in 2017 werd ingehuldigd.
Ligging
De site was opgedeeld in twee gebieden, elk met een eigen rol en functie: in het oosten het douanegebied, dat van de Administratie van de Douane afhing en door de Vennootschap Zeekanaal en Haveninrichtingen werd beheerd, en in het westen het spoorweggebied, dat van de Staatsspoorwegen afhing.
Het douanegebied besloeg negen hectare en omvatte vijf gebouwen ontworpen door Ernest Van Humbeek in samenwerking met ingenieur Jules Zone, gebouwd tussen 1904 en 1907 door aannemer Louis De Waele: Pakhuis B, Pakhuis A, de doorzendingsloods, het douanegebouw en de loods voor gevaarlijke producten. Een hek rond het douanegebied scheidde het van het spoorweggebied af en verzekerde de veiligheid van de pakhuizen en van de opgeslagen producten (wijnen, geestrijke dranken, tabak, enz.). De goederen werden uitgeklaard in het douanegebouw, het enige gebouw waartoe het publiek rechtstreeks toegang had achter het afsluithek. Dit deel van het complex was bestemd voor de opslag en de doorvoer van de goederen onder douane en behandelde hoofdzakelijk producten ingevoerd uit of bestemd voor het buitenland, vervoerd per schip of trein.
Het spoorweggebied was in drieën verdeeld: in het zuiden van de site bevonden zich het goederenstation (E), het administratief gebouw (F), het station van de kleine pakjes en de onbestelbare goederen (G), de hal voor vis en oliën (H), en de herstelwerkplaats voor tractoren (I); in het midden, het rangeerstation (J); in het noorden, de dienstinstallaties, waaronder een elektrisch onderstation met watertoren (K) en een grote onderhoudswerkplaats (verdwenen). De gebouwen werden ontworpen door de architecten Constant Bosmans en Henri Vandeveld, in associatie met de spoorwegingenieurs Frédéric Bruneel en Jules Zone. De werken gingen in 1902 van start en werden in 1910 beëindigd.
Aan de westkant van de site, dicht bij de Jubelfeestbrug, stond een in 1955 ontworpen seinhuis (L), met op de begane grond de sanitaire voorzieningen en de telegramdiensten, terwijl de verdieping voor het toezicht op en de bediening van de wissels was bestemd. Na een brand na 2004 wacht het vandaag nog altijd op een herbestemming.
Over de spoorweg die het havenstation met de westelijke ringlijn verbond, werden in 1904 zowel de Jubelfeestbrug (M) – ook wel Bockstaelbrug of monumentale brug genoemd – als de Dubrucqbrug (N) gebouwd; de eerste brug was een jaar eerder jaar ontworpen door ingenieur Bruneel, en op 19.04.2007 werd ze als monument beschermd. Verderop kon de Charles Demeerstraat over de ringlijn lopen via een metalen brug (O) die uit dezelfde periode stamt.
Bronnen
Archieven
Archief van de Stichting CIVA.
Publicaties en studies
ATTAS, D., PROVOST, M., Brussel: in de voetsporen van de bouwkundig ingenieurs, uitg. CIVA, Brussel, 2011, pp. 69-73.
Bruxelles Port de Mer, Société
Anonyme du Canal et des Installations Maritimes de Bruxelles, Editions Illustrées
du “Soir”, 1922.
CULOT, M. [o.l.v.], Bruxelles
Hors Pentagone. Inventaire visuel de l’architecture industrielle à
Bruxelles,
AAM, Brussel, 1980, fiches 3, 9, 10.
KERREMANS, R., Thurn en Taxis, coll. Brussel, Brussel Stedelijke Ontwikkeling,
Brussel, 2017 (Stad van Kunst en Geschiedenis, 55).
MOTQUIN, L., SCHAUT, Ch., Bruxelles, d’un canal à l’autre, CFC-Editions, Brussel, 1991.
NAKHLE, L., RAYNAUD, F.,
Kanaal? Hoezo kanaal?!, Een
geïllustreerde stand van zaken over het Kanaalgebied in Brussel, Agentschap
voor Territoriale Ontwikkeling, 2014.
VANDERHULST, G., Tour et Taxis à Bruxelles. Entrepôts de
chemin de fer. Entrepôts sous douane. Gare de marchandises. Proposition de
valorisation, La Fonderie - TICCIH-Belgium, 1993.
VANDERHULST, G., Tour et Taxis. Un
quartier en mouvement. A district in motion. Een wijk in beweging, Project
T&T, 2005.
VANDERHULST,
G., Relevé de l’état physique et de la valeur
patrimoniale d’immeubles situés sur le site de Tour & Taxis et ses
alentours – Rapport, maart 2011.
Tijdschriften
“Bruxelles: un canal,
des usines et des hommes”, Les Cahiers de
la Fonderie, 1, 1986.
PROVOST, M., ESPION,
B., “Fonctionnement des ponts métalliques illustré par quelques exemples”, Thema & Collecta, 5, ICOMOS
Wallonie-Bruxelles, 2016, pp. 28-31.
SOARES, P. V., “La
‘succursale’ ou ‘entrepôt A’ de Tour et Taxis. Témoignage illustré d’une
construction”, Les Cahiers de la Fonderie,
19, 1995, pp. 50-53.
SOARES, P. V., “Tour et Taxis ou la nécessité d’une gare de marchandises”, Les Cahiers de la Fonderie, 24, 1998,
pp. 75-82.
VANDEN BUSSCHE, G., “Brussel
Thurn en Tassis”, Laca Tijdingen, 4,
juni 1998, pp. 14-20.