Typologie(s)

dépôt de tramways

Intervenant(s)

Willy VAN HOVEarchitecte1941

INCONNU - ONBEKEND1896

INCONNU - ONBEKEND1923

Inventaire(s)

  • Actualisation de l'inventaire d'urgence (Sint-Lukasarchief - 1993-1994)
  • Inventaire de l'architecture industrielle (AAM - 1980-1982)
  • Actualisation du projet d'inventaire régional du patrimoine architectural (DMS-DML - 1995-1998)
  • Le patrimoine monumental de la Belgique. Ixelles (DMS-DML - 2005-2015)

Ce bien présente l’(es) intérêt(s) suivant(s)

  • Artistique
  • Esthétique
  • Historique
  • Scientifique
  • Technique
  • Urbanistique

Recherches et rédaction

2011-2013

id

Urban : 21494
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Description

Le dépôt consiste en un complexe progressivement construit à partir de 1884 sur un terrain situé en bordure de l'avenue de l'Hippodrome et de la rue du Bourgmestre.

Historique
Lorsque Félix Vellut, un ingénieur saint-gillois, obtient par arrêté royal du 11.02.1884 la concession des tramways à vapeur d'Ixelles, il crée pour la circonstance, le 01.05.1884, la société anonyme du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boondael avec la participation de la Compagnie générale des Railways à voie étroite.

La société exploite alors cinq lignes qui lui ont été concédées, et deux lignes affermées par la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux. Les concessions se rapportent à trois lignes partant de la Porte de Namur et reliant celle-ci à l'actuel rond-point de l'Étoile (anciennement place de la Petite Suisse), à l'avenue de Tervueren et à la chaussée de la Hulpe (hippodrome de Boitsfort); une ligne allant de la rue Royale à l'avenue de Tervueren; une ligne reliant la place Saint-Josse à Tervueren. Les trois premières lignes sont inaugurées dès le 14.07.1884.

La société du Chemin de fer à Voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boondael fait construire, avenue de l'Hippodrome, le dépôt qui existe toujours aujourd'hui. Il se compose alors de bureaux, de remises pour les locomotives et les voitures, d'ateliers de réparation et d'entretien. Au départ, huit voies permettent de remiser une centaine de véhicules. Des travaux d'agrandissement successifs sont ensuite réalisés, augmentant la superficie du dépôt qui accueille jusqu'à 47 voies. Le développement du dépôt atteint une longueur de six kilomètres, offrant la possibilité de garer 550 véhicules.

Avenue de l'Hippodrome 158, plan du dépôt, ACI/Urb. 168-158 (1884).

Dans les années 1887-1889, on se tourne vers la traction électrique progressivement appliquée à l'ensemble du réseau dans les années 1890 (les lignes de Tervuren et de Boitsfort sont électrifiées en 1897 en vue de l'Exposition internationale).

Pour fournir aux trams le courant nécessaire, une usine destinée à abriter une centrale électrique est construite en 1896 au dépôt de l'avenue de l'Hippodrome. Cette usine (toujours existante), ainsi que l'ensemble de l'équipement électrique de la société, sont confiés à la société carolorégienne Électricité et Hydraulique.

En 1899, la société Ixelles-Boondael est absorbée par les Tramways bruxellois (1874) qui reprennent l'exploitation du dépôt ainsi que le matériel roulant et les installations fixes (bureaux, ateliers, dépôts, voies, etc.).

De 1900 à 1913, la société entreprend plusieurs transformations et travaux d'agrandissements et notamment la construction: d'un bâtiment à usage de bureaux à droite de l'entrée de l'avenue de l'Hippodrome (démoli pour faire place à l'immeuble actuel de 1941) en 1900 puis en 1906 de l'extension latérale vers la rue du Bourgmestre (toujours existante), d'écuries (la traction chevaline coexistant avec la traction électrique jusqu'en 1914) et d'une nouvelle remise pour voitures. En 1913, agrandissement des halles vers la chaussée de Boondael.

Le bâtiment technique et administratif situé à droite de l'entrée principale, à front de l'avenue de l'Hippodrome, date de 1941 (architecte Willy Van Hove). Il remplace un bâtiment plus ancien, de 1900.

Description
Centrale électrique
Au n°158, à gauche de l'entrée principale, ancienne usine d'électricité (1896) consistant en un hall de plan rectangulaire, en briques et éléments en pierre bleue, à structure métallique apparente. Façades-pignon, celle donnant sur l'avenue étant largement percée de deux niveaux de fenêtres en bandeauÉlément horizontal, soit en saillie et de section rectangulaire, soit dans le plan de la façade. à châssisPartie en menuiserie d'une fenêtre. métalliques (remplacés selon un profil identique aux anciens). À l'origine, rez-de-chaussée uniquement percé au centre d'une baieOuverture, d'ordinaire une porte ou une fenêtre, ménagée dans un pan de mur, ainsi que son encadrement. géminée aujourd'hui murée. La porte à droite a été percée ultérieurement (1909).
Vers la cour, longue façade latérale de dix travées1. Division verticale d’une élévation, composée d’une superposition d’ouvertures, réelles ou feintes. 2. En plan, la travée est l'espace compris entre deux rangées de supports disposées perpendiculairement à la façade. dont seules les cinq premières travées1. Division verticale d’une élévation, composée d’une superposition d’ouvertures, réelles ou feintes. 2. En plan, la travée est l'espace compris entre deux rangées de supports disposées perpendiculairement à la façade. reflètent encore l'aspect originel (briques et structure métallique apparente); elles sont percées de hautes baiesOuverture, d'ordinaire une porte ou une fenêtre, ménagée dans un pan de mur, ainsi que son encadrement. rectangulaires à châssisPartie en menuiserie d'une fenêtre. métalliques à petits-fers. PignonPartie supérieure d’un mur-pignon, parallèle aux fermes de charpenterie, correspondant à la hauteur du comble. Il possède des rampants de formes variées : droits, chantournés, etc. à redents en façade arrière.

Avenue de l'Hippodrome 158, ancienne usine d'électricité, élévation vers l'avenue de l'Hippodrome, ACI/Urb. 168-158 (1896).

Dans la prolongation de l'ancienne centrale électrique, hangar de douze travées1. Division verticale d’une élévation, composée d’une superposition d’ouvertures, réelles ou feintes. 2. En plan, la travée est l'espace compris entre deux rangées de supports disposées perpendiculairement à la façade. et deux niveaux.

Bâtiment d'exploitation
À droite de l'entrée principale, bâtiment administratif et technique (n°170), architecte Willy Van Hove, 1941.

Avenue de l'Hippodrome 170 (photo 2012).

Il compte trois niveaux sous toiture plate, en briques de teinte beige et rehaussé d'éléments de pierre bleue. Vers l'avenue, étages presque entièrement occupés d'un oriel de plan courbe. Vers la cour, annexe d'un seul niveau sous toiture plate accolé à la façade latérale. Façades percées de fenêtres pour la plupart en bandeauÉlément horizontal, soit en saillie et de section rectangulaire, soit dans le plan de la façade..

Remises
Elles consistent en une série de six hangars, dont les façades-pignon s'alignent au fond de la cour (la sixième n'étant pas visible depuis la voie publique).
Les trois halles centrales seraient les plus anciennes (elles apparaissent sur le plan d'aménagement du dépôt daté de 1884). Fortement modifiés lors de la rénovation du site entreprise au début des années 1990, les intérieurs étaient à l'origine couverts d'une charpente en bois soutenue par des colonnes en fonteFer riche en carbone, moulé pour réaliser des éléments architecturaux comme des garde-corps, des colonnettes, des cache-boulins. Contrairement au fer forgé, la fonte est cassante et résiste mal à la flexion.. Leurs pignonsPartie supérieure d’un mur-pignon, parallèle aux fermes de charpenterie, correspondant à la hauteur du comble. Il possède des rampants de formes variées : droits, chantournés, etc. ont été recouverts d'un bardage en PVC. Les autres halls situés à gauche et le hall situé à droite non visible depuis la voie publique, sont quant à eux couverts d'une structure métallique à deux pentes (lanternon central vitré éclairant et donnant ventilation), portée par des colonnes en fonteFer riche en carbone, moulé pour réaliser des éléments architecturaux comme des garde-corps, des colonnettes, des cache-boulins. Contrairement au fer forgé, la fonte est cassante et résiste mal à la flexion.. Elles résultent d'agrandissements ultérieurs.
Ces remises s'étendent jusqu'à hauteur de la chaussée de Boondael (1913) où elles s'adossent à un mur de clôture en briques, comptant vingt travées1. Division verticale d’une élévation, composée d’une superposition d’ouvertures, réelles ou feintes. 2. En plan, la travée est l'espace compris entre deux rangées de supports disposées perpendiculairement à la façade. de baiesOuverture, d'ordinaire une porte ou une fenêtre, ménagée dans un pan de mur, ainsi que son encadrement. aveuglesUn élément est dit aveugle lorsqu’il est dénué d’ouverture. Une baie aveugle est un élément construit sans ouverture, imitant une porte ou une fenêtre., dont quatre travées1. Division verticale d’une élévation, composée d’une superposition d’ouvertures, réelles ou feintes. 2. En plan, la travée est l'espace compris entre deux rangées de supports disposées perpendiculairement à la façade. centrales plus haute portant, sous la rive, l'inscription «Tramways bruxellois».

Dépôt latéral
Toiture portée par une charpente métallique. Le pignonPartie supérieure d’un mur-pignon, parallèle aux fermes de charpenterie, correspondant à la hauteur du comble. Il possède des rampants de formes variées : droits, chantournés, etc. arrière du dépôt vers les remises de voitures (est également vitré dans sa partie supérieure).

Dépôt latéral vers la rue du Bourgmestre
Hangar de deux niveaux sous toiture. Propriété clôturée d'un mur en briques rehaussée de pierre bleue construit en 1923. Il compte cinq travées1. Division verticale d’une élévation, composée d’une superposition d’ouvertures, réelles ou feintes. 2. En plan, la travée est l'espace compris entre deux rangées de supports disposées perpendiculairement à la façade. percées à hauteur du deuxième niveau de fenêtres jumelées par trois –qui rappelle l'architecture caractéristique des dépôts de tramways du début du XXe siècle (voir par exemple le dépôt de la société anonyme Les Tramways bruxellois sis avenue du Roi n°19 à Saint-Gilles, 1900).

Sources

Archives
ACI/Urb. 168-158, 168-170.

Ouvrages
COSAERT, É., DELMELLE, J., Histoire des transports publics à Bruxelles La Belle Époque, tome 1, Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB-MIVB), Bruxelles, 1976, pp.146-151, 193-205, 224.
CULOT, M. (dir.), Ixelles. Inventaire visuel de l'architecture industrielle à Bruxelles, AAM, Bruxelles, 1980-1982, fiche 89.
JACQUEMYNS, G., Histoire contemporaine du Grand Bruxelles, Bruxelles, 1936, pp.214-221.
Petite histoire du transport public à Bruxelles, Société des Transports Intercommunaux Bruxellois, Bruxelles, 2007, pp. 2-8.

Périodiques
ROBEYNS, M., «Les premiers trams à Ixelles», Mémoires d'Ixelles, 9, 1983.

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