Voormalig maritiem station met douane- en opslagcomplex, gebouwd tussen 1902 en 1910. Het bestaat uit gebouwen in eclectische stijl met invloed van de art nouveau, ontworpen door architect Ernest Van Humbeek, in samenwerking met ingenieur Jules Zone voor de gebouwen in het douanegebied, en door de architecten Constant Bosmans en Henri Vandeveld, geassocieerd met de ingenieurs Frédéric Bruneel en Jules Zone, voor de gebouwen in de spoorwegzone.

Geschiedenis

Vanaf 1850 maakte de exponentiële groei van de industriële en commerciële activiteit in Brussel – en in het gehele land – het noodzakelijk het spoorwegnet van de hoofdstad te ontlasten en een nieuwe haven met een moderne infrastructuur aan te leggen die was aangepast aan de omvang van de nieuwe vaartuigen en de dichtheid van het scheepvaarverkeer. Om de intra muros gevestigde haven te vervangen, stemde de Stad Brussel in met de aanleg van een nieuwe haven, extra muros, die voor zeeschepen toegankelijk was. Het zou dertig jaar duren voor dit plan voor een zeehaven werd verwezenlijkt.

De in 1881 opgerichte Cercle des Installations Maritimes de Bruxelles, een economische en politieke lobbygroep, vertrouwde de studie van de nieuwe inrichtingen toe aan de ingenieurs Jules Zone en Alphonse Casse. Een voorontwerp dat Jules Zone in 1890 publiceerde, mondde uit in verschillende aanvullende studies én intense propaganda, wat in 1895 leidde tot de beslissing om een zeehaven aan te leggen op de vlakte van Thurn en Taxis en om het kanaal tot zeewaterweg om te vormen. Na talrijke botsingen en vertragingsmanoeuvres, waarbij onder meer de Staat en de Stad tegenover elkaar kwamen te staan, werd de Société Anonyme du Canal et des Installations Maritimes de Bruxelles [Naamloze Vennootschap Zeekanaal en Haveninrichtingen van Brussel] officieel opgericht bij K.B. van 11.07.1896. De aandeelhouders waren de Belgische Staat, de provincie Brabant, de Stad Brussel – eigenaar van het kanaal en promotor van het project – evenals negen Brusselse gemeenten en Vilvoorde. De vennootschap had tot doel het kanaal tot scheepvaartweg om te vormen, een haven met infrastructuur te bouwen, en het geheel te exploiteren.

Er werd gekozen voor een terrein in Laken dat aan de familie von Thurn und Taxis toebehoorde. Op de drassige weiden graasden vroeger de paarden van de Keizerlijke Post, die door de familie werd beheerd. De site, die in 1872 eigendom van de Vastgoedmaatschappij van Zuid-Duitsland was geworden, werd door de Belgische Staat gekocht. Als voorwaarde voor haar bijdrage tot de bouw van de installaties, onderhandelde de Stad vanaf 1892 over de annexatie van 89hectare: 52 op Laken en 37 op Sint-Jans-Molenbeek. De wet van 19.08.1897 verleende aan Brussel de gebieden die ze opeiste, maar ze voorzag wel in een compensatievergoeding voor de gemeente Laken. Via dezelfde wet nam de Vennootschap Zeekanaal en Haveninrichtingen de rechten en plichten van de Stad over met betrekking tot de voorlopige opslag en de inklaring van de goederen. Een project uit 1896 voorzag in twee schuin op het kanaal geplaatste dokken, maar dat plan werd vervangen door dat van één dok parallel aan de Groendreef, zodat ruimte vrij kwam voor de vestiging van een goederenstation met opslagplaatsen dat het te klein geworden station van de Groendreef moest vervangen. Dit plan, dat in 1897 door de Staat werd goedgekeurd, betrof een bouwblok afgebakend door de Picardstraat in het zuiden, de nieuwe Havenlaan in het oosten en de Dieudonné Lefèvrestraat in het noorden. Het omvatte opslagplaatsen, een station en een douanedienst in het zuidelijke gedeelte en terreinen gereserveerd voor commerciële doeleinden in het noordelijke; het geheel was bereikbaar via een sporenbundel die in het noordwesten aansloot op de ringspoorlijn en liep onder twee bruggen die waren gepland om respectievelijk de toekomstige Jubelfeestlaan en Emile Bockstaellaan, en de toekomstige Jean Dubrucqlaan
en Antoine Clessestraat met elkaar te verbinden. In het oosten liep het spoorwegnet via de Havenlaan door in een reeks sporen die de twee oevers van de zeehavendokken bereikbaar maakten. Het wegvervoer werd in de Picardstraat geconcentreerd.

In april 1900 werd de firma Blaton, Declercq & Lapierre belast met de uitvoering van het zeehavendok; de werken werden officieel in 22.07.1900 opgestart, in aanwezigheid van koning LeopoldII. De werken voor de bouw van het station, de publieke opslagplaats en de aanhorigheden werden in 1903 gegund en waren klaar in 1907 – een recordtijd gezien de omvang van de onderneming en de moerassige aard van het terrein. In 1908 werden de terreinen van Thurn en Taxis door de Staat doorverkocht aan de Naamloze Vennootschap Zeekanaal en Haveninrichtingen van Brussel. De in september 1914 geplande inhuldiging van de haveninrichtingen vond pas na de oorlog plaats, op 12.11.1922, in aanwezigheid van koning Albert en koningin Elizabeth.

Het reusachtige douane- en opslagcomplex van Thurn en Taxis strekt zich over bijna 37hectare uit en wordt gestructureerd door een netwerk van spoorlijnen. Meer dan een halve eeuw lang bleef dit het centrale knooppunt van de goederentransit van de hoofdstad. Het complex stond rechtstreeks in verbinding met het water, het spoor en de weg en vervulde drie essentiële functies: het snelle transport van goederen, hun opslag onder douane, en de inning van taksen en accijnzen. Tussen 1958 en 1974 werd i.o.v. de Vennootschap Zeekanaal en Haveninrichtingen een opslagcomplex ontworpen, TIR genaamd (Transport International Routier), op het noordelijke deel van de site, dat voor commerciële doeleinden was voorbehouden en waarop private maatschappijen hun loodsen en kantoren hadden gevestigd (zie Havenlaan nr.
104-106 Dieudonné Lefèvrestraat nr.1c).

Vanaf eind jaren 1950 werd de site van Thurn en Taxis buiten dienst gesteld als gevolg van de snelle ontwikkeling van het wegtransport en de opening van de binnengrenzen in de Europese Unie. Vanaf de jaren 1980 werden verschillende herbestemmingsprojecten uitgewerkt. In 2001 werd de site verkocht aan de vastgoedmaatschappijen Leasinvest (groep Ackermans van Haaren) en Robelco, die samen het Project T&T oprichtten. Opslagplaatsen B en A, respectievelijk het Koninklijk Pakhuis en het Hulpmagazijn, werden toen gerenoveerd door het bureau Archi 2000. Andere gebouwen werden in de jaren 2010 gerestaureerd. Tegelijk werden verscheidene bouwwerken op de site gesloopt, waaronder de kantine (Picardstraat nr.13), het huis van de onderstationschef, het paviljoen van de controleur, de herstelwerkplaatsen voor werktuigen en de garages. De talrijke spoorlijnen die het terrein doorkruisten, verdwenen geleidelijk in de jaren 1990 en begin jaren 2000. Ten noorden van opslagplaatsen A en B werden in 2014 en 2017 twee passiefgebouwen opgetrokken: de nieuwe zetel van Leefmilieu Brussel (architectenbureaus Cepezed en Philippe Samyn & Partners) en het Herman Teirlinckgebouw van de Vlaamse Regering (architectenbureaus Neutelings Riedijk & Conix RDBM). Op 08.05.2014 werd in het westelijke deel van de site het Thurn en Taxis Park ingehuldigd (bureau Bas Smets), dat werd verlengd op het oude gebogen tracé van de spoorlijnen, aansluitend op het Park van Lijn 28, dat in datzelfde jaar op grondgebied Molenbeek was aangelegd. Op het zuidwestelijke uiteinde van de site, op nr. 15 van de Picardstraat, heeft de Grondregie van de Stad Brussel een appartementsgebouw laten optrekken, Résidence Gloria, dat in 2017 werd ingehuldigd.

Ligging

De site was opgedeeld in twee gebieden, elk met een eigen rol en functie: in het oosten het douanegebied, dat van de Administratie van de Douane afhing en door de Vennootschap Zeekanaal en Haveninrichtingen werd beheerd, en in het westen het spoorweggebied, dat van de Staatsspoorwegen afhing.


Het douanegebied besloeg negen hectare en omvatte vijf gebouwen ontworpen door Ernest Van Humbeek in samenwerking met ingenieur Jules Zone, gebouwd tussen 1904 en 1907 door aannemer Louis De Waele: Pakhuis B, Pakhuis A, de doorzendingsloods, het douanegebouw en de loods voor gevaarlijke producten. Een hek rond het douanegebied scheidde het van het spoorweggebied af en verzekerde de veiligheid van de pakhuizen en van de opgeslagen producten (wijnen, geestrijke dranken, tabak, enz.). De goederen werden uitgeklaard in het douanegebouw, het enige gebouw waartoe het publiek rechtstreeks toegang had achter het afsluithek. Dit deel van het complex was bestemd voor de opslag en de doorvoer van de goederen onder douane en behandelde hoofdzakelijk producten ingevoerd uit of bestemd voor het buitenland, vervoerd per schip of trein.

Ancienne gare maritime avec complexe de dédouanement et d’entreposage, aménagée entre 1902 et 1910 et composée de bâtiments de style éclectique teintés d’Art nouveau conçus par l’architecte Ernest Van Humbeek, en collaboration avec l’ingénieur Jules Zone, pour ceux de la zone douanière, par les architectes Constant Bosmans et Henri Vandeveld, associés aux ingénieurs Frédéric Bruneel et Jules Zone, pour ceux de la zone ferroviaire.

Historique

Dès 1850, la croissance exponentielle de l'activité industrielle et commerciale de Bruxelles – et de l’ensemble du pays – réclame le désengorgement du réseau ferroviaire de la capitale et la création d’un nouveau port doté d’infrastructures modernes, adaptées à la taille des nouveaux navires et à la densité du trafic maritime. Pour remplacer celui implanté intramuros, la Ville de Bruxelles accepte l’aménagement d’un nouveau port hors de ses murs, accessible à des navires de mer. Ce projet de port maritime mettra près de trente ans à aboutir.

Créé en 1881, le Cercle des Installations maritimes de Bruxelles, véritable lobby économique et politique, confie aux ingénieurs Jules Zone et Alphonse Casse l’étude des nouvelles installations. Un avant-projet publié par Jules Zone en 1890 donne lieu à différentes études complémentaires et à une intense propagande, qui aboutit en 1895 à la décision d’aménager un port maritime dans les plaines de Tour et Taxis et à transformer le canal en voie d’eau maritime. Après de nombreuses confrontations et tergiversations, opposant notamment l’État et la Ville, une Société anonyme du Canal et des Installations maritimes de Bruxelles est officiellement constituée, par l’arrêté royal du 11.07.1896. Ses actionnaires en sont l’État belge, la province de Brabant, la Ville de Bruxelles – propriétaire du canal et promoteur du projet –, ainsi que neuf communes bruxelloises et Vilvorde. La société a pour mission la transformation du canal en voie maritime, la construction d’un port et de ses infrastructures, ainsi que l’exploitation de l’ensemble.

Le site choisi est un terrain laekenois appartenant à la famille de Tour et Taxis, une zone de prairies humides qui servaient autrefois de pâturage aux chevaux de la Poste impériale, qu’elle gérait. Propriété de la Société immobilière de l’Allemagne du Sud à partir de 1872, le site est acquis par l’État belge. Comme condition à son intervention dans la création des installations, la Ville négocie, dès 1892, l’annexion de 89 hectares: 52 sur Laeken et 37 sur Molenbeek-Saint-Jean. La loi du 19.08.1897 accorde à Bruxelles les territoires qu’elle réclame, tout en prévoyant une indemnité compensatoire pour la Commune de Laeken. Par cette même loi, la Société du Canal et des Installations maritimes reprend les droits et obligations de la Ville concernant l’entreposage provisoire et le dédouanement des marchandises. Un projet de 1896, prévoyant un dispositif des deux bassins branchés obliquement sur le canal, est remplacé par celui d’un bassin unique parallèle à l’Allée Verte, afin de libérer l’espace pour l’implantation d’une gare de marchandises avec entrepôts, destinée à remplacer celle de l’Allée Verte, devenue exiguë.Adopté par l’État en 1897, ce plan concerne un îlot délimité par la rue Picard au sud et les nouvelles avenue du Port à l’est et rue Dieudonné Lefèvre au nord. Il comprend entrepôts, gare et douane dans la partie sud et des terrains réservés au commerce dans la partie nord, l’ensemble desservi par un faisceau de voies ferrées se raccordant, au nord-ouest, au chemin de fer de ceinture en passant sous deux ponts, à créer pour relier l’un les futurs boulevards du Jubilé et Émile Bockstael, l’autre les futures avenue Jean Dubrucq et rue Antoine Clesse. À l’est, via l’avenue du Port, le réseau ferroviaire se prolonge par une série de voies desservant les deux rives des bassins maritimes. Le transit routier est quant à lui concentré rue Picard.

En avril 1900, ce sont les entreprises Blaton, Declercq et Lapierre qui sont chargées du chantier du bassin maritime, dont les travaux sont officiellement inaugurés le 22.07.1900, en présence de Léopold II. Ceux de la gare, de son entrepôt public et de ses dépendances sont adjugés à partir de 1903 et réalisés jusqu’en 1907, soit en un temps record vu l’ampleur de l’entreprise et la nature marécageuse du terrain. En 1908, les terrains de Tour et Taxis sont rétrocédés par l’État à la Société du Canal et des Installations maritimes. Prévue en septembre 1914, l’inauguration des installations maritimes n’aura lieu qu’après la guerre, le 12.11.1922, en présence du roi Albert et de la reine Élisabeth.

S’étendant sur près de 37 hectares et structuré par un réseau de voies ferrées, l’énorme complexe de dédouanement et d’entreposage de Tour et Taxis reste pendant plus d’un demi-siècle le nœud central du transit des marchandises de la capitale. En liaison directe avec l’eau, le rail et la route, il répond à trois fonctions essentielles: l’acheminement rapide des marchandises, leur entreposage sous douane et la perception des taxes et accises. Entre 1958 et 1974, un complexe d’entreposage baptisé TIR (Transport International Routier) est conçu pour la Société du Canal et des Installations maritimes sur la partie nord du site, réservée au commerce, qui avait été investie par les hangars et bureaux de sociétés privées (voir avenue du Port no104-106 et rue Dieudonné Lefèvre no1c).

À partir de la fin des années 1950, l'essor du transport routier et l'ouverture des frontières à l'intérieur de l'Union européenne provoquent la désaffectation du site de Tour et Taxis. À partir des années 1980, différents projets de réaffectation sont élaborés. En 2001, le site est vendu aux sociétés immobilières Leasinvest (groupe Ackermans van Haaren) et Robelco, qui co-fondent le Project T&T. Les entrepôts B et A, dits respectivement entrepôt royal et succursale, sont alors rénovés par le bureau Archi 2000. D’autres bâtiments ont à leur tour été restaurés dans les années 2010. Parallèlement, plusieurs constructions du site ont été démolies, dont la cantine (rue Picard no13), la maison du sous-chef de gare, le pavillon du vérificateur, des ateliers de réparation mécanique et des garages. Quant aux nombreuses voies ferrées qui sillonnaient le site, elles ont progressivement disparu dans les années 1990 et au début des années 2000. Au nord des entrepôts A et B ont été érigés en 2014 et 2017 deux immeubles passifs: le nouveau siège de Bruxelles Environnement (bureaux d’architecture Cepezed et Philippe Samyn & Partners) et le bâtiment Herman Teirlinck du Gouvernement flamand (bureaux d’architecture Neutelings Riedijk & Conix RDBM). Le 08.05.2014 a été inauguré le parc Tour et Taxis (bureau Bas Smets), aménagé dans la partie ouest du site et se prolongeant sur l’ancien tracé courbe des lignes de chemin de fer, en connexion avec le parc de la Ligne 28, créé la même année sur Molenbeek. À l’extrémité sud-ouest du site, au no15 de la rue Picard, la Régie foncière de la Ville de Bruxelles a érigé un immeuble à appartements dénommé Résidence Gloria, inauguré en 2017.

Implantation

Le site est divisé en deux zones principales, distinctes dans leur rôle et leur fonctionnement: à l’est la zone douanière, dépendant de l’administration des Douanes et gérée par la Société du Canal et des Installations maritimes, et à l’ouest la zone ferroviaire, dépendant des Chemins de fer de l’État.

La zone douanière couvre neuf hectares et comprend cinq bâtiments dessinés par Ernest Van Humbeek, en collaboration avec l’ingénieur Jules Zone, construits entre 1904 et 1907 par l’entreprise Louis De Waele: l’entrepôt B (B), l’entrepôt A (A), le hangar de réexpédition, l’hôtel des douanes (C) et le dépôt des produits dangereux (D). Une grille clôture la zone douanière, la séparant clairement de la zone ferroviaire. Ceci garantit la sécurité des entrepôts et des produits stockés (vins, alcools, tabacs etc.), et l’indispensable dédouanement des marchandises, qui se déroule dans l’hôtel des douanes, seul bâtiment auquel le public a directement accès après avoir franchi la grille de clôture. Destinée au stockage et au transit des marchandises sous douane, cette partie du complexe traite essentiellement des produits importés ou à destination de l’étranger, transportés par bateau ou train.

La zone ferroviaire est partagée en trois: au sud du site, la gare de marchandises (E), l’hôtel d’administration (F), la gare des petits colis et des colis en souffrance (G), la halle aux poissons et huiles (H), ainsi que l’atelier de réparation des tracteurs (I); au centre, la gare de triage (J); au nord, des installations de service, dont une sous-station électrique avec château d’eau (K) et un vaste atelier de maintenance (disparu). Les bâtiments sont conçus par les architectes Constant Bosmans et Henri Vandeveld, associés aux ingénieurs des Chemins de fer Frédéric Bruneel et Jules Zone. Débutés en 1902, les travaux s’achèvent en 1910.

À l’ouest du site, près du pont du Jubilé, une cabine de signalisation (L) conçue en 1955 abritait sanitaires et services des câbles au rez-de-chaussée. L’étage était affecté à la surveillance et à la maîtrise des aiguillages. Incendiée après 2004, elle est aujourd’hui en attente d’une réaffectation.


Enjambant le chemin de fer reliant en courbe la gare maritime à la ligne de ceinture ouest, le pont du Jubilé (M) – également dit pont Bockstael ou pont monumental – et le pont Dubrucq (N) sont tous deux construits en 1904, le premier conçu l’année précédente par l’ingénieur Bruneel. Il a été classé comme monument le 19.04.2007. Plus loin, un pont métallique de la même époque permet à la rue Charles Demeer d’enjamber la ligne de ceinture.

Voir les biens de ce lieu repris à l'inventaire

Sources

Archives
Archives de la Fondation CIVA.
Archives Extensa.

Ouvrages
ATTAS, D., PROVOST, M., Bruxelles, sur les traces des ingénieurs bâtisseurs, Éditions CIVA, Bruxelles, 2011, pp. 69-73.
Bruxelles Port de Mer, Société anonyme du Canal et des Installations maritimes de Bruxelles, 
Éditions illustrées du «Soir», 1922.
CULOT, M. [dir.], Bruxelles Hors Pentagone. Inventaire visuel de l'architecture industrielle à Bruxelles, AAM, Bruxelles, 1980, fiches 3, 9, 10.
KERREMANS, R., Tour et Taxis, coll. 
Bruxelles, Ville d’Art et d’Histoire, 55, Bruxelles Développement urbain, Bruxelles, 2017.
MOTQUIN, L., SCHAUT, Ch., Bruxelles, d’un canal à l’autre, CFC-Editions, Bruxelles, 1991.
NAKHLE, L., RAYNAUD, F., Canal? Vous avez dit canal?, Etat des lieux illustré du territoire du canal à Bruxelles, Agence de développement territorial, 2014.
VANDERHULST, G., Tour et Taxis à Bruxelles. Entrepôts de chemin de fer. Entrepôts sous douane. Gare de marchandises. Proposition de valorisation, La Fonderie – TICCIH-Belgium, 1993.
VANDERHULST, G., Tour et Taxis. Un quartier en mouvement? A district in motion. Een wijk in beweging, Project T&T, 2005.
VANDERHULST, G., Relevé de l’état physique et de la valeur patrimoniale d’immeubles situés sur le site de Tour & Taxis et ses alentours – Rapport, mars 2011.

Périodiques
«Bruxelles: un canal, des usines et des hommes», Les Cahiers de la Fonderie, 1, 1986.
PROVOST, M., ESPION, B., «Fonctionnement des ponts métalliques illustré par quelques exemples», Thema & Collecta, 5, ICOMOS Wallonie-Bruxelles, 2016, pp. 28-31.
SOARES, P. V., «La “succursale” ou “entrepôt A” de Tour et Taxis. Témoignage illustré d’une construction», Les Cahiers de la Fonderie, 19, 1995, pp. 50-53.
SOARES, P. V., «Tour et Taxis ou la nécessité d’une gare de marchandises», Les Cahiers de la Fonderie, 24, 1998, pp. 75-82.
VANDEN BUSSCHE, G., «Brussel Thurn en Tassis», Laca Tijdingen, 4, juin 1998, pp. 14-20.

Sites internet